90% 准班率失灵？DHL 高管直言货主不买账

漫航观察网（MNavigation）消息，由马士基与赫伯罗特组成的 Gemini 联盟自今年 2 月成立以来，一直以超 90% 的准班率作为核心竞争优势。月度数据显示，该联盟目前十艘船舶中九艘能准时抵港，似乎正兑现其承诺。但 DHL 全球货运亚太区首席执行官Niki Frank对此持怀疑态度："我不认为有客户会说 ' 我只选 Gemini，因为他们准班率超 90%'。客户更关心能否获得运力、设备，运价水平，以及解决方案是否契合需求。"

Frank在接受采访时指出，Gemini 的枢纽辐射模式Hub and Spoke虽在主枢纽间的运输时效上具备竞争力，但 "取决于货物需要运抵哪个支线港口，这种模式可能让客户处于劣势"。该模式通过部署大型船舶在主枢纽间形成稳定骨干网络，再借助穿梭船及外部支线服务连接其他港口。

行业层面，货主常批评准班率低下，尤其在运价高企时，全行业运力紧张易导致港口拥堵和船期延误。疫情期间这种矛盾达到顶峰 —— 洛杉矶港外曾积压近 100 艘集装箱船。Frank强调："从我们的角度看，任何提升运输可靠性的举措都值得欢迎，我们正密切观察 Gemini 前几个月的表现。"

Vespucci Maritime 创始人Lars Jensen认为，准班率本身并非强大的竞争优势："即便 Gemini 保持高准班率，也无法据此提高运价。市场不允许这样做。但两家航企可通过仅在主港间运营的网络节省成本，并可能提升客户忠诚度。"

相比之下，MSC 对准班率目标持不同态度。该公司亚太网络负责人Caroline Becquart去年在采访中表示："我没有具体目标，只是尽力而为。" 作为 2 月联盟重组后唯一独立运营的头部集装箱航企，MSC 更倾向于灵活应对市场需求。

Alphaliner 数据显示，由于中美关税暂缓期间货运需求激增，叠加红海航线绕行及全球主要港口等待时间延长，当前集装箱船闲置率仅 0.6%。全球 3200 万TEU船队中，仅有 70 艘总计 18.5 万TEU运力处于非活跃状态。

"需求增长结合红海运力转移，预计未来数月吨位需求将持续高企。"Alphaliner 在周报中指出。这种极度紧张的运力环境，使得航企更关注如何通过网络优化维持服务稳定性，而非单纯追求准班率指标。

在漫航观察网（MNavigation）看来，Gemini 联盟的 "准班率竞赛" 折射出集装箱航运业在服务同质化时代的竞争焦虑，而 DHL 高管的质疑揭示了一个本质矛盾：当货主面临供应链重构时，运输可靠性只是基础要求，而非决定因素。

长远来看，航运服务的竞争维度正从 "硬件能力"（如准班率、船型大小）转向 "软件能力"（如数据透明度、应急响应速度）。当 Gemini 用 90% 准班率作为卖点时，其真正的挑战在于：如何将单一指标优势转化为全链条价值 —— 这需要打通从主枢纽到最终目的地的可视化管理，而不仅仅是船舶抵港的准时性。在供应链高度互联的今天，唯有理解这种 "系统竞争力" 的航企，才能在 DHL 等大客户的选择中占据先机。

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