中国基建的“狂想曲”，改变南美航运的大变革：“两洋铁路”链通秘鲁和巴西，由太平洋直达中国！

“两洋铁路”的构想由来已久，至少可以追溯至1960年代“南美洲区域合作框架”的萌芽期，但受制于安第斯山脉复杂地质构造和跨境基础设施投融资机制，始终停留在概念层面。

“两洋铁路”，也叫做“南美洲大陆桥”，有几条不同的路线，如“阿根廷-智利”路线、“巴西-玻利维亚-秘鲁”路线、“巴西-厄瓜多尔”路线、“巴西-哥伦比亚”路线等（具体请参照下图）。

从巴西规划部维拉韦德所发布的现场会议图片来看，双方研讨的焦点，是对比从巴西到秘鲁（钱凯港/派塔港）、从巴西到厄瓜多尔（曼塔港/瓜亚基尔港）、从巴西到哥伦比亚（图马科港）的几条线路方案（如下图所示）。

如图所示，“两洋铁路”巴西-秘鲁方案，自东向西，从巴西大西洋沿岸的伊列乌斯港出发，向西经中部的菲盖罗波利斯-马拉罗萨，然后穿越卢卡斯，沿巴西与玻利维亚的边境地区，向西北穿过巴西与秘鲁的亚马逊热带雨林地区（南克鲁赛罗-普卡尔帕），再向西南翻越安第斯山脉，经瓦努斯最终抵达秘鲁太平洋沿岸的钱凯港。

从现状来看，超过 90%的巴西出口商品依然要通过大西洋航线运输，进入包括中国在内的亚太市场主要包括了三条航线：由东南方向经好望角进入印度洋，北上经巴拿马运河进入太平洋，还有少数南下麦哲伦海峡绕合恩角进入太平洋。上述航线都存在耗时长、成本高的问题（详情请参阅下图）。

在过去的1/4个世纪，中国与拉美的贸易增长了35倍，如今每年达到已近5000亿美元，中国是巴西、智利、巴拿马、秘鲁和乌拉圭的主要出口目的地，也是阿根廷、巴西、玻利维亚、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴拉圭和秘鲁的主要进口来源国。

秘鲁的钱凯港投运后，南美洲的货物就可以通过陆上或海上支线航运到钱凯港，再由钱凯港通过远洋航线至亚太。反之，从亚太到南美洲的船货也是如此。这样下来，南美至亚太的单程海运时间可以从之前的35-40天缩短至23天，并节约20%以上的综合物流成本。

钱凯港（中国远洋海运控股）年吞吐量达150万标箱，可停靠1.8万标箱巨轮，未来将扩展至300万标箱，将成为南美对亚太贸易核心枢纽。巴西桑托斯港与FIOL铁路（1500公里）连接，形成“内陆-港口”联运网络，覆盖巴西35%农业区，物流成本降低30%。  

在此基础上，据测算巴西大豆运输成本从每吨120美元降至78美元，中粮集团计划吸纳巴西30%大豆产能；秘鲁铜矿直供宁德时代等企业，年产能超200万吨；预计每年为中国节省15%对南美贸易物流成本（约2800亿美元），并削弱澳大利亚铁矿石、美国大豆的定价权。

同时，“两洋铁路”预计创造80万就业岗位，拉动沿线国家GDP年均增长2.3%，强化巴西在区域基础设施一体化（如IIRSA倡议）中的领导地位。

03 “两洋”链通，不是遥不可及的幻想

“两洋铁路”的重要功能，就是将包括巴西在内的拉美中部内陆地区到秘鲁钱凯港的铁路网打通，让巴西、玻利维亚乃至阿根廷的大豆、糖、玉米、肉类、铜铁锂矿，直接从大西洋出口到亚太地区。

首先，基础设施强筑底。虽然根据现有的初步规划毛估铁路全线长达6500公里，但现有的轨道已经铺设了2600多公里，需要新建设的里程直接打了六折，其中也可以通过当地的公路路网与内河航运作为补充，形成一个陆路运输的集群。

其次，政治氛围向好。卢拉总统上台后，高度重视南美区域一体化建设，呼吁建立“一个强大、自信和政治上有组织的南美”，并为此提出多项建议，包括重启“南美洲国家联盟”，推行"南美协同发展倡议"，制定“南美一体化路线计划”等。其中，“南美一体化路线计划” 旨在为区域内贸易创建物流路线，尤其是为朝着太平洋方向开辟更多的物流替代方案。这实际上指向的就是“两洋铁路”。

最后，秘鲁、巴西两国领导层面近年来加紧推动“两洋铁路”项目的实施。中国与巴西、秘鲁在2014年7月发布《关于开展两洋铁路合作的声明》后，三方都没有闲着，十多年来仍在奔走推动，近两年来有诸多实质性的进展。

标志性的事件是2024年11月21日，我国和巴西发布《关于携手构建更公正世界和更可持续星球的中巴命运共同体的联合声明》，并签署《关于共建“一带一路”倡议同“加速增长计划”“巴西新工业计划”“生态转型计划”“南美一体化路线计划”对接的合作规划》，以及2025年3月秘鲁交通和通讯部（MTC）宣布启动跨安第斯大铁路（钱凯港-普卡尔帕）项目投资前研究，包括路线踏勘、站点设置、测绘、成本核算等。普卡尔帕位于秘鲁亚马逊地区，对面是巴西的南克鲁塞罗，是通往巴西的内陆门户。